Συνδεθείτε στην Υπηρεσία Νομοσκόπιο Είσοδος στην υπηρεσία Νομοσκόπιο.     Χρήστης Κωδικός   Υπενθύμιση στοιχείων λογαριασμού       Νέοι χρήστες Εάν είστε νέος χρήστης, θα πρέπει να δημιουργήσετε ένα ΔΩΡΕΑΝ λογαριασμό προκειμένου να φύγει το παράθυρο αυτό και να αποκτήσετε πλήρη πρόσβαση στην υπηρεσία Νομοσκόπιο. Δημιουργία νέου λογαριασμού

1. Γενικά

 

Η διαμόρφωση ενός οδικού δικτύου προϋποθέτει τον προσδιορισμό ή ορισμό των κατηγοριών των οδών, που είναι καθοριστικές για το σχεδιασμό, μελέτη και χρήση τους.

 

Στο πλαίσιο της διαμόρφωσης ενός οδικού δικτύου γίνεται διαχωρισμός μεταξύ κυκλοφοριακών λειτουργιών (σύνδεση και πρόσβαση) και μη - κυκλοφοριακών λειτουργιών (παραμονή και λειτουργίες, που δημιουργούνται επιπλέον της απλής πρόσβασης προς την παρόδια χρήση και γενικά τον περιβάλλοντα χώρο της οδού). Οι κυκλοφοριακές και μη - κυκλοφοριακές λειτουργίες μιας οδού μπορούν να συνυπάρχουν με πολλαπλούς τρόπους.

 

Τόσο οι κυκλοφοριακές όσο και οι μη - κυκλοφοριακές λειτουργίες χαρακτηρίζονται από στάθμες ή επίπεδα αναγκών. Κατά τη διαμόρφωση ενός οδικού τμήματος είναι δυνατόν οι διαφορετικές μίξεις των λειτουργιών και της αντίστοιχης στάθμης αναγκών να οδηγήσουν στη δημιουργία ποικιλόμορφων αντιθέσεων. Οι αντιθέσεις αυτές είναι πιο έντονες και αντιμετωπίζονται πιο δύσκολα, όσο πιο έντονη είναι η ταυτόχρονη παρουσία λειτουργικών αναγκών σύνδεσης και πρόσβασης με λειτουργικές ανάγκες παραμονής.

 

Η λειτουργική ιεράρχηση ενός οδικού δικτύου έχει σκοπό να δώσει σε κάθε τμήμα (οδικό σύνδεσμο) δικτύου ένα χαρακτήρα, ο οποίος προσδιορίζεται από το είδος της εξυπηρέτησης που καλείται να προσφέρει.

 

Η διαμόρφωση ενός τυπικού υπεραστικού οδικού δικτύου φαίνεται παραστατικά στο Σχήμα 2-1.

 

Μία ομάδα οδών με υψηλά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και υψηλές ταχύτητες εξυπηρετούν για παράδειγμα μετακινήσεις μεταξύ πόλεων μεγάλου και μεσαίου μεγέθους (σύστημα αρτηριών).

 

Μία δεύτερη ομάδα οδών (σύστημα συλλεκτήριων) με γεωμετρικά χαρακτηριστικά και στάθμες ταχυτήτων κατώτερες της προηγούμενης ομάδας, συνδέουν για παράδειγμα μικρές πόλεις μεταξύ τους, άμεσα, ή μέσω του δικτύου των αρτηριών. Η ομάδα των οδών αυτών ανήκει στο σύστημα των συλλεκτήριων, αφού αυτές συλλέγουν την κυκλοφορία από τις οδούς της τελευταίας ομάδας.

 

Μια τρίτη ομάδα οδών εξυπηρετούν τοπικές μετακινήσεις (σύστημα τοπικών οδών), δηλαδή αγροκτήματα και λοιπές παρόδιες χρήσεις γης.

 

 

Σχήμα 2.1: Σχηματική παράσταση υπεραστικού οδικού δικτύου.

 

Οι λειτουργίες που εμφανίζονται σε μία οδό, ή απαιτείται να εξυπηρετηθούν από μία οδό, μπορούν να καταταγούν σε τρεις ομάδες:

 

- λειτουργία σύνδεσης

- λειτουργία πρόσβασης (στις παρόδιες χρήσεις γης)

- λειτουργία παραμονής (επί της οδού)

 

Αυτές οι λειτουργικές απαιτήσεις δεν τίθενται κατά κανόνα αμιγώς στους οδικούς συνδέσμους ενός οδικού δικτύου, αλλά συνήθως συνυπάρχουν σε διαφορετικό βαθμό και ένταση (Σχήμα 2-2).

 

Η καθημερινή μετακίνηση με στόχο την εργασιακή δραστηριότητα και την προμήθεια αγαθών, καθώς επίσης και η κυκλοφορία με στόχο την αναψυχή, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την επάρκεια των συνδέσεων.

 

Στόχος του σχεδιασμού ενός οδικού δικτύου είναι να διαμορφώσει τις διάφορες μεμονωμένες συνδέσεις κατά τέτοιο τρόπο, ώστε σύμφωνα με τους χωροταξικούς και πολεοδομικούς στόχους, να εξασφαλίζεται για τα διάφορα οδικά τμήματα μία ασφαλής κυκλοφοριακή ροή και συγκεκριμένα επίπεδα κυκλοφοριακής εξυπηρέτησης για όλους τους χρήστες της οδού. Κατά τον προσδιορισμό της ποιοτικής στάθμης πρέπει οι στόχοι της εξοικονόμησης χρόνου και κόστους ταξιδιού και της εξασφάλισης επαρκούς οδικής ασφάλειας, να εναρμονίζονται με την απαίτηση για προστασία του περιβάλλοντος. Επομένως, απαιτείται να οριστούν τα κατάλληλα μεγέθη των ταχυτήτων κυκλοφορίας (ταχυτήτων διαδρομής) σε σχέση με τον εκάστοτε λειτουργικό χαρακτήρα σύνδεσης, προκειμένου να γίνει σωστά και η μελέτη των οδών ή των οδικών τμημάτων. Λόγω της πολλαπλότητας των παραμέτρων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για το σκοπό αυτό, ορίζεται ένα διάστημα επιδιωκόμενων τιμών ταχυτήτων κυκλοφορίας. Από το διάστημα αυτό των τιμών μπορούν να προσδιοριστούν τα απαιτούμενα μεγέθη για τον υπολογισμό των κυκλοφοριακών στοιχείων και των στοιχείων μελέτης της οδού, σε συνάρτηση πάντα με τους αντιμαχόμενους στόχους σχεδιασμού, αλλά με τρόπο ευέλικτο και ορθολογικό.

 

Λειτουργία σύνδεσης

 

Όλες οι υπεραστικές και ημιαστικές (περιαστικές) οδοί έχουν ως χαρακτηριστικό τη λειτουργία αυτή. Σκοπός του σχεδιασμού τέτοιων οδών είναι κατά κύριο λόγο η μεταφορά ανθρώπων και αγαθών με μικρές έως μηδαμινές απαιτήσεις για πρόσβαση σε παρόδιες χρήσεις γης και μηδαμινές έως μηδενικές απαιτήσεις παραμονής πεζών στον οδικό χώρο.

 

Σχήμα 2.2: Συσχέτιση λειτουργικών κατηγοριών οδών.

Παρατήρηση: Οι συλλεκτήρες προσφέρουν περίπου εξ' ίσου εξυπηρέτηση για σύνδεση και πρόσβαση.

 

Λειτουργία πρόσβασης

 

Οι οδοί εντός δομημένων περιοχών χρησιμοποιούνται κυρίως για πρόσβαση. Ως πρόσβαση εδώ νοείται και η άμεση πρόσβαση προς τις παρόδιες χρήσεις των κατοίκων, των επισκεπτών, των προμηθευτών καθώς επίσης και των οχημάτων μεταφοράς αγαθών ή / και εκτάκτου ανάγκης. Για την ικανοποίηση αναγκών πρόσβασης οι απαιτήσεις όσον αφορά την ταχύτητα είναι πολύ μικρές.

 

Η λειτουργία της πρόσβασης εξασφαλίζεται εφόσον δίνεται η δυνατότητα προσπέλασης σε ιδιοκτησίες / χρήσεις για όλα τα οχήματα που κυκλοφορούν τακτικά, παρόλο που είναι δυνατόν να παρουσιαστούν προς στιγμή φαινόμενα όχλησης της πρόσβασης. Η λειτουργία της πρόσβασης εμποδίζεται κατά κανόνα από τη διαμπερή (διήκουσα) κυκλοφορία. Κατά τον ίδιο τρόπο η λειτουργία της πρόσβασης αποτελεί παράγοντα όχλησης για τη λειτουργία της σύνδεσης. Την ανάγκη πρόσβασης ακολουθεί η ανάγκη παροχής χώρων για τη στάθμευση οχημάτων. Η λειτουργία της πρόσβασης είναι τόσο εντονότερη όσο εντονότερη είναι η παρόδια δόμηση, δηλαδή όσο πιο μεγάλος είναι ο αριθμός των άμεσα συνδεομένων με την οδό κατοικιών, βιομηχανιών και εν γένει χώρων προσέλκυσης μετακινήσεων.

 

Ένα άλλο κύριο γνώρισμα της πρόσβασης είναι η σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό χρήση του οδικού χώρου από όλα τα είδη της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Το γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα να απαιτούνται μεγαλύτερες επιφάνειες για πεζούς και ποδήλατα.

 

Οι δημιουργούμενες ανάγκες κυκλοφορίας πεζών λόγω των παρόδιων χρήσεων απαιτούν επιπλέον την παροχή δυνατοτήτων καλής και ασφαλούς διάβασης της οδού από τους χρήστες της, εκτός των οχημάτων. Μεταξύ της διαμπερούς και εγκάρσιας κυκλοφορίας δημιουργούνται ιδιαίτερα προβλήματα, που οδηγούν στην ανάγκη υιοθέτησης ορίων ταχύτητας της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας που να είναι αποδεκτά από τον περιβάλλοντα χώρο της οδού.

 

Λειτουργία παραμονής

 

Ο λειτουργικός χαρακτήρας της παραμονής (ταυτόχρονα και λειτουργία της επικοινωνίας) είναι καταρχήν ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των οδών με παρόδια δόμηση. Προκύπτει από τις δραστηριότητες πέραν της πρόσβασης, που δημιουργούνται από την παρόδια χρήση και δόμηση του οδικού χώρου (χώρος μεταξύ οικοδομικών γραμμών). Τέτοιες δραστηριότητες είναι π. χ. το παιχνίδι των παιδιών, η παραμονή στο προκήπιο, η κίνηση στην αγορά, η παραμονή στα υπαίθρια καφενεία, ο περίπατος, η επίσκεψη σε αξιοθέατα, η ανάπαυση, η πρόσβαση σε δημόσιες υπηρεσίες, σε μουσεία, παιδικούς σταθμούς, νοσοκομεία, γηροκομεία, σχολεία και χώρους αναψυχής παρά την οδό, οι οποίες δημιουργούν ιδιαίτερα προβλήματα εμπλοκής με τη διαμπερή κυκλοφορία.

 

Για να λειτουργήσει ο χαρακτήρας της παραμονής απαιτούνται επαρκείς επιφάνειες. Επειδή όμως η μηχανοκίνητη κυκλοφορία ενεργεί ανασταλτικά στη λειτουργία του χαρακτήρα της παραμονής, έστω και αν οι επιφάνειες επαρκούν, όταν πρέπει να διαφυλαχθεί ο χαρακτήρας της παραμονής, εκτός από τις διαστάσεις του οδικού χώρου, πρέπει να ληφθούν μέτρα περιορισμού του φόρτου κυκλοφορίας σε επίπεδο αποδεκτό από τον περιβάλλοντα χώρο της οδού, με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας. Για το λόγο αυτό, η λειτουργία του χαρακτήρα της παραμονής δημιουργεί προβλήματα όταν συνυπάρχει η ανάγκη της πρόσβασης, ενώ είναι σχεδόν ασυμβίβαστη η συνύπαρξη της παραμονής με τη σύνδεση.

 

Η λειτουργία της παραμονής πρέπει να λαμβάνει χώρα σε μεγάλες και συχνά εναλλασσόμενες επιφάνειες παραμονής, που θα διατίθενται για τον σκοπό αυτό δίπλα από το οδόστρωμα. Αν αυτό δεν είναι δυνατό, θα πρέπει να εξετάζεται η περίπτωση προσάρτησης και τμήματος του οδοστρώματος στην επιφάνεια παραμονής. Κατά κανόνα όμως, για λόγους ασφαλείας, δε συμβιβάζεται η συνύπαρξη της λειτουργίας της παραμονής στο οδόστρωμα με τη λειτουργία της πρόσβασης και της σύνδεσης.

 

Επικαλύψεις λειτουργιών (βλέπε Σχήμα 2-2)

 

Οι τρεις λειτουργίες της σύνδεσης, της πρόσβασης και της παραμονής δημιουργούν αντικρουόμενες καταστάσεις όταν συνυπάρχουν, η αντιμετώπιση των οποίων είναι ο κύριος στόχος της μελέτης του οδικού δικτύου και του οδικού χώρου παράλληλα.

 

Οδοί εκτός δομημένων περιοχών έχουν έντονα το λειτουργικό χαρακτήρα της σύνδεσης, που καθορίζει τη μορφή αυτών των οδικών τμημάτων. Η λειτουργία της πρόσβασης εμφανίζεται σε ειδικές μόνο περιπτώσεις (π.χ. πρόσβαση σε επιφάνειες με γεωργική εκμετάλλευση). Η παραμονή επίσης πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις (π.χ. περίπτωση αναζήτησης χώρου αναψυχής).

 

Εντός δομημένων περιοχών η επικάλυψη και των τριών λειτουργικών χαρακτηριστικών είναι ο κανόνας. Η επικάλυψη αυτή των λειτουργιών είναι ιδιαίτερα προβληματική όταν δύο από τις τρεις λειτουργίες εμφανίζονται ταυτόχρονα με αυξημένες ποιοτικές απαιτήσεις. Σε αυτή την περίπτωση η διαμόρφωση του οδικού δικτύου πρέπει να οδηγεί στο διαχωρισμό των λειτουργιών της σύνδεσης και της πρόσβασης. Αν αυτό δεν είναι δυνατό, τότε πρέπει να αναζητηθούν συμβιβαστικές λύσεις, οι οποίες δε θα οδηγούν στην αναστολή κάποιας λειτουργίας από τις άλλες κατά τρόπο απαράδεκτο.

 

Τεράστια προβλήματα παρουσιάζει ο συνδυασμός των λειτουργιών της σύνδεσης και παραμονής. Γενικά, ο λειτουργικός χαρακτήρας της παραμονής συμβιβάζεται καλύτερα με μία δευτερεύουσας σημασίας σύνδεση.

 

2. Ομάδες οδών

 

Ένα οδικό τμήμα κατατάσσεται σε μία ομάδα οδών με βάση τη θέση και τις διάφορες απαιτήσεις χρήσεων. Ιδιαίτερα όσον αφορά τις οδούς με παρόδια δόμηση, οι απαιτήσεις των χρήσεων επηρεάζονται πάρα πολύ από το είδος, τη σύνθεση, την πυκνότητα και την τάση εγκατάστασης αυτών των χρήσεων, π.χ. είναι καθοριστικής σημασίας, όταν πρόκειται για χρήση της παρόδιας δόμησης μόνο για λόγους κατοικίας, αν συνυπάρχει με την κατοίκηση η παροχή υπηρεσιών, ή αν η δόμηση χρησιμοποιείται μόνο για εμπορικούς ή βιομηχανικούς σκοπούς. Ιδιαίτερης επίσης σημασίας για τη λειτουργία της πρόσβασης και της παραμονής είναι το γεγονός της ύπαρξης δημόσιων εγκαταστάσεων (π.χ. σχολεία, παιδικοί σταθμοί, νοσοκομεία, μουσεία). Πολύ σημαντικός είναι επίσης ο βαθμός δόμησης της περιοχής (υλοποιημένος συντελεστής ΣΔ) αλλά και η προβλεπόμενη ένταση εγκατάστασης ορισμένων χρήσεων οι οποίες εμφανίζουν μεγαλύτερη δυναμικότητα στη χωροθέτηση τους παρόδια έναντι άλλων, με αποτέλεσμα την αλλαγή της σύστασης / σύνθεσης των χρήσεων γης. Για παράδειγμα, η επεκτατική διάθεση εγκατάστασης εμπορίου συρρικνώνει την κατοικία.

 

Στη χώρα μας η νομοθεσία που διέπει την κατάταξη των οικιστικών περιοχών (πόλεις, χωριά, παραθεριστικοί οικισμοί κ.λ.π.) είναι σύνθετη και όχι πλήρως θεσμοθετημένη. Η αντιστοίχιση με μεγάλο βαθμό προσέγγισης της λειτουργικής κατάταξης των οικισμών αλλά και των κέντρων και άλλων περιοχών των πόλεων με την αντίστοιχη κατάταξη, όπως ισχύει σε άλλες χώρες, είναι απαραίτητη, προκειμένου να είναι δυνατή η εφαρμογή της μεθοδολογίας που περιγράφεται σ' αυτό το τεύχος για τον καθορισμό της λειτουργικής κατάταξης του οδικού δικτύου της χώρας. Μια κατ' αρχήν προσέγγιση της αντιστοίχισης αυτής δίνεται στον Πίνακα Π-1 του Παραρτήματος στο τέλος του παρόντος τεύχους.

 

Ο πολεοδομικός χαρακτηρισμός του είδους της δόμησης και της χρήσης της δεν μπορεί μόνος του να καθορίσει με επάρκεια ούτε τις απαιτήσεις της σύνδεσης και της πρόσβασης, ούτε τις απαιτήσεις της μη - κυκλοφοριακής λειτουργίας της παραμονής. Στην προσπάθεια, επομένως, για αντιμετώπιση αυτών των αντικρουόμενων χρήσεων μέσω του σχεδιασμού και της μελέτης, ο προσδιορισμός της καθοριστικής λειτουργίας μιας οδού έρχεται σε πρώτη θέση προκειμένου να εντοπιστεί η κατηγορία της. Η απόδοση σε ένα οδικό τμήμα μιας καθοριστικής λειτουργίας δεν σημαίνει, εν τούτοις, ότι θα πρέπει να αγνοηθούν οι απαιτήσεις, που θα προέρχονται από τις υπόλοιπες δύο λειτουργίες.

 

Ο καθορισμός μιας λειτουργίας σε μία οδό προϋποθέτει να έχουν αποφασισθεί οι λειτουργικές απαιτήσεις που τυχόν θα εμφανισθούν σε ένα οδικό τμήμα, οι οποίες, ενώ θα είναι αντικρουόμενες, θα θεωρηθούν από το σχεδιασμό ως καθοριστικές για τη συγκεκριμένη οδό.

 

Οι οδοί επομένως διακρίνονται κατά τμήματα με βάση τα επόμενα κριτήρια:

 

α. Θέση εντός ή εκτός σχεδίου πόλης (νοούνται και οι οικισμοί προ του 1923) βλέπε και παράγραφο 3.

β. Δυνατότητα εξυπηρέτησης παρόδιων ιδιοκτησιών.

γ. Καθοριστικά λειτουργικά χαρακτηριστικά, αποτέλεσμα της στάθμισης των απαιτήσεων στη χρήση της οδού από τις τρεις λειτουργικές δυνατότητες

γ)1. σύνδεση,

γ)2. πρόσβαση,

γ)3. παραμονή.

 

Με βάση αυτά τα κριτήρια ορίζονται πέντε ομάδες οδών Α έως Ε (βλέπε Πίνακα 2-1).

 

Πίνακας 2.1: Περιοχή που ισχύουν οι Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ.

 

 

* εκκρεμεί η εκπόνησή τους

** νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση

 

Η ομάδα οδών Α περιλαμβάνει οδούς (οδικά τμήματα) που διατρέχουν περιοχές εκτός σχεδίου (υπεραστικές), οι οποίες εξυπηρετούν κατ' αρχήν και κυρίως στη σύνδεση (βλέπε Σχήμα 2-3). Η λειτουργία της πρόσβασης επιτρέπεται με περιορισμούς στις κατηγορίες ΙΙ έως IV και απαγορεύεται στην κατηγορία Ι. Η λειτουργία της παραμονής δεν έχει εδώ εφαρμογή και λαμβάνεται υπόψη μόνο σε ειδικές περιπτώσεις.

 

Η ομάδα οδών Β περιλαμβάνει οδούς (οδικά τμήματα) που διατρέχουν περιοχές εντός σχεδίου (ημιαστικές και αστικές), οι οποίες χαρακτηρίζονται κυρίως από τη λειτουργία της σύνδεσης (βλέπε Σχήμα 2-4). Η λειτουργία της πρόσβασης επιτρέπεται με περιορισμούς στις κατηγορίες ΙΙΙ και IV και απαγορεύεται στις κατηγορίες Ι και ΙΙ. Η λειτουργία της παραμονής δεν έχει εδώ εφαρμογή και λαμβάνεται υπόψη μόνο σε ειδικές περιπτώσεις.

 

Καθοριστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση αυτών των οδικών τμημάτων είναι οι ποιοτικές απαιτήσεις, που τίθενται στη λειτουργία της σύνδεσης. Οι απαιτήσεις αυτές πρέπει εν τούτοις να μην είναι τόσο υψηλές όπως στην περίπτωση της ομάδας οδών Α, επειδή αυτές οι οδοί βρίσκονται σε αστικές ή ημιαστικές (εντός σχεδίου) περιοχές. Οι προδιαγραφές μελέτης των οδών αυτών είναι αισθητά χαμηλότερες από αυτές της ομάδας οδών Α.

 

Σχήμα 2.3: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Α.

 

Σχήμα 2.4: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Β.

 

Η ομάδα οδών Γ περιλαμβάνει οδούς (οδικά τμήματα) που διατρέχουν περιοχές εκτός ή εντός σχεδίου (περιαστικές και αστικές) οι οποίες κατά κύριο λόγο εξυπηρετούν τους σκοπούς τόσο της σύνδεσης όσο και δευτερευόντως της πρόσβασης και της παραμονής (βλέπε Σχήμα 2-5). Οι οδοί ομάδας Γ που διατρέχουν περιοχές εκτός σχεδίου πόλεως, αναφέρονται στις περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία στη χώρα επιτρέπεται η παρόδια δόμηση (συνήθως στις εισόδους των πόλεων) και προσφέρουν δυνατότητα εξυπηρέτησης των παρόδιων ιδιοκτησιών. Καθοριστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση των οδικών αυτών τμημάτων είναι οι ποιοτικές απαιτήσεις όσον αφορά τη λειτουργία της σύνδεσης, οι οποίες όμως συχνά μπορούν να περιορισθούν από το είδος και την έκταση της παρόδιας δόμησης.

 

Η απόφαση σχετικά με το αν η σύνδεση θα αποτελέσει τον καθοριστικό λειτουργικό χαρακτήρα της οδού ή όχι, δε σημαίνει ότι οι απαιτήσεις όσον αφορά τις υπόλοιπες δύο λειτουργίες πρέπει να αγνοηθούν. Ανάλογα με την έκταση της λειτουργίας της πρόσβασης και της παραμονής πρέπει σε οδούς αυτής της ομάδας να μελετάται η ενδεχόμενη λήψη μέτρων κατά περίπτωση, που θα μειώνουν τη ταχύτητα. Επιπλέον, πρέπει ιδιαίτερα να επιδιώκεται, σε αυτήν την κατηγορία οδών που επιβαρύνεται από τη ρύπανση περισσότερο από τις άλλες, να αμβλύνονται οι αρνητικές επιπτώσεις στον περιβάλλοντα χώρο της οδού από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία με μία βελτιωμένη πολεοδομικά ενσωμάτωση της οδού στον ιστό της πόλης.

 

Η ομάδα οδών Δ περιλαμβάνει οδούς (οδικά τμήματα) σε περιοχές εντός σχεδίου (αστικές), στις οποίες κατά προτεραιότητα εξυπηρετούνται σκοποί άμεσης πρόσβασης (προσπέλασης) σε ιδιοκτησίες. Σε ορισμένες περιόδους της ημέρας είναι δυνατόν οι οδοί αυτής της ομάδας να εξυπηρετούν σε μεγάλο βαθμό και τη σύνδεση. Η συνύπαρξη της λειτουργίας της παραμονής οδηγεί, σε αυτές τις οδούς, στην εμφάνιση απαιτήσεων χρήσης της οδού που είναι μεταξύ τους αντικρουόμενες. Στις περιπτώσεις αυτές καθοριστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση αυτών των οδικών τμημάτων είναι η απαίτηση της πρόσβασης. Στην προσπάθεια μείωσης του φαινομένου των αλληλοαντικρουόμενων λειτουργιών, θα πρέπει οι ποιοτικές απαιτήσεις που προκύπτουν από τη λειτουργία της σύνδεσης κατά το δυνατόν να ελαττώνονται.

 

Επειδή οι οδοί της ομάδας αυτής χρησιμοποιούνται πάρα πολύ από πεζούς και ποδήλατα, πρέπει να σταθμίζονται οι ανάγκες τους με τις ανάγκες πρόσβασης που αφορούν τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Επομένως, μέτρα που οδηγούν στη μείωση της ταχύτητας έχουν κατά κανόνα πολλά πλεονεκτήματα. Για λόγους ασφαλείας πρέπει να καταβάλλεται προσπάθεια να γίνεται διαχωρισμός των ειδών κυκλοφορίας όταν είναι έντονος ο χαρακτήρας της πρόσβασης ή υφίσταται λειτουργία σύνδεσης. Όταν υπάρχει μεγάλη ανάγκη να διέλθει η οδός μέσω μιας περιοχής με μόνο σκοπό τη λειτουργία της σύνδεσης, θα πρέπει να ελέγχεται αν η διέλευση αυτή μπορεί να επιτευχθεί με δομικές κατασκευές (π.χ. ανισόπεδες διαβάσεις) ή άλλα μέτρα ειδικής διαμόρφωσης.

 

 

Σχήμα 2.5: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Γ.

Προσφέρεται άμεση πρόσβαση στην οδό μέσω ειδικών μέτρων.

 

Σχήμα 2.6: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Δ.

Προσφέρεται άμεση πρόσβαση στην οδό.

 

Η ομάδα οδών Ε περιλαμβάνει οδούς (οδικά τμήματα) σε περιοχές εντός σχεδίου (αστικές), οι οποίες εξυπηρετούν πρωταρχικά την παραμονή (βλέπε Σχήμα 2-7). Ταυτόχρονα σε αυτές τις οδούς, εμφανίζεται σε κάποιο βαθμό και η λειτουργία της πρόσβασης. Καθοριστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση αυτών των οδικών τμημάτων είναι οι ποιοτικές απαιτήσεις που αφορούν τη λειτουργία της παραμονής. Γενικά η μηχανοκίνητη κυκλοφορία έχει εδώ υποβαθμισμένη σημασία. Αρχή του σχεδιασμού είναι συχνά η ανάμιξη των ειδών κυκλοφορίας. Η ανάμιξη αυτή πρέπει να τονίζεται με αντίστοιχα κατασκευαστικά στοιχεία και μέτρα.

 

Σχήμα 2.7: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Ε.

Οδός ήπιας κυκλοφορίας - παραμονή πεζών στον οδικό χώρο.

 

3. Είδη σύνδεσης - κέντρα

 

3.1. Γενικά

 

Οι απαιτήσεις που τίθενται κατά το σχεδιασμό ενός δικτύου, και οι οποίες αφορούν το λειτουργικό χαρακτήρα της σύνδεσης, δεν είναι δυνατόν να εξαντληθούν με τον προσδιορισμό της ομάδας οδών. Πολύ πιο σημαντικό είναι, εν προκειμένω, η κατάταξη της οδού με κριτήριο τη σημασία που προσδίδεται σε αυτή τη σύνδεση. Ο λόγος είναι ότι οι οδοί μεγάλου μήκους (άρα και μεγαλύτερης σημασίας ως προς την ανάπτυξη της λειτουργίας της σύνδεσης) απαιτούν καλύτερη ποιότητα κυκλοφορίας από ότι οδοί μικρότερου μήκους (μικρότερης σημασίας από την άποψη της σύνδεσης). Η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας είναι η βάση πάνω στην οποία θα στηριχθεί η μελέτη της οδού (χάραξη, μελέτη διατομής και κόμβων, κ.λ.π.), ενώ παράλληλα προσδιορίζει μετά από επιμελή στάθμιση των παραμέτρων σχεδιασμού, δηλαδή της ασφάλειας κυκλοφορίας, της χωροταξίας, της πολεοδομίας, της διαμόρφωσης του τοπίου και της προστασίας του περιβάλλοντος, τα στοιχεία μελέτης της οδού που θα καθορίσουν τη μορφή της.

 

Κατά τον προσδιορισμό της σημασίας της σύνδεσης μιας οδού πρέπει να λαμβάνεται επίσης υπόψη η ύπαρξη ή η σχεδιαζόμενη για το μέλλον προσφορά από άλλα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς. Εφόσον το ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς μπορεί να αναλάβει αποκλειστικά τη λειτουργία της σύνδεσης, τότε πρέπει να του αποδίδεται εξολοκλήρου η σύνδεση μεταξύ των δύο οικιστικών περιοχών. Σε διαφορετική περίπτωση η οδική σύνδεση θα αναλάβει τη λειτουργία της σύνδεσης που παραμένει, και που δεν μπορεί να ικανοποιηθεί από το ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.

 

3.2. Υπεραστικές συνδέσεις

 

Η σημασία μιας σύνδεσης μεταξύ δύο (οικιστικών) περιοχών ή τόπων εξαρτάται από τη σημαντικότητα των ίδιων των περιοχών ή τόπων αυτών, όπως αυτή προκύπτει από το χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό ή λειτουργία. Η σημαντικότητα αυτή στο παρόν τεύχος εκφράζεται με το χαρακτηρισμό ή μη των περιοχών αυτών ως κέντρα ανώτερης, μέσης ή βασικής βαθμίδας.

 

 

Μια πρώτη αντιστοίχιση με τη θεσμοθετημένη κυρίως διοικητική ιεράρχηση των οικισμών στη χώρα μας η οποία ενέχει και στοιχεία λειτουργικής ιεράρχησης φαίνεται στον Πίνακα Π-1 του Παραρτήματος.

 

Με βάση την κατάταξη μιας οικιστικής περιοχής σε κάποια βαθμίδα κέντρου, προκύπτει η ιεραρχική δομή ενός οδικού δικτύου αποτελούμενου από τμήματα με διαφορετικής σημασίας σύνδεση. Για τον προσδιορισμό της κυκλοφοριακής σημασίας των κέντρων, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις κέντρων των μεγαλύτερων βαθμίδων, θα πρέπει εκτός των χωροταξικών κριτηρίων, να λαμβάνονται υπόψη και τα κυκλοφοριακά δεδομένα των κέντρων.

 

Την κατάταξη μιας οδού σε κάποια βαθμίδα, θα πρέπει πάντα να ακολουθεί ο έλεγχος κατάλληλης επιλογής βαθμίδας με κριτήριο τα υπάρχοντα ή αναμενόμενα να υπάρξουν στο μέλλον, κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά σύνδεσης των κέντρων μεταξύ τους. Αν διαπιστωθεί ότι η σημασία της σύνδεσης κέντρων μεταξύ τους δεν αντιστοιχεί στην κυκλοφοριακή κατάταξη της οδού, τότε θα πρέπει να αλλάξει η βαθμίδα κυκλοφοριακής σημασίας της οδού (λειτουργική βαθμίδα).

 

3.3. Ενδοοικιστικές συνδέσεις (περιλαμβάνονται και οι περιοχές εντός πόλεων)

 

Απαιτήσεις σύνδεσης έχουν οι περιοχές εντός πόλεων ή και οικισμών. Απαιτείται επομένως να ορισθούν και οι ενδοοικιστικές συνδέσεις κατ' αντιστοιχία με τις συνδέσεις των κέντρων. Βασική αρχή αυτής της σύνδεσης είναι η υποδιαίρεση των πόλεων ή οικισμών σε τμήματα με διαφορετική ιεραρχική βαθμίδα ως εξής:

 

 

Ο ορισμός, τα όρια και η κατάταξη των ενδοοικιστικών χωρικών ενοτήτων γίνεται με βάση την προοπτική ανάπτυξης που παρατηρείται σε μία πόλη από το χωροταξικό σχεδιασμό.

 

Ακόμα και στην περίπτωση των εσωτερικών τμημάτων ενός οικισμού, τίθενται στόχοι για κατάλληλη προσπελασιμότητα. Κατά τον προσδιορισμό όμως των λειτουργικών αναγκών σύνδεσης, θα πρέπει οπωσδήποτε να λαμβάνονται υπόψη και εξυπηρετήσεις που παρέχουν όλα τα κυκλοφοριακά συστήματα που διαθέτει ο οικισμός και να επιδιώκεται η μεταξύ τους εναρμόνιση, ιδιαίτερα όσον αφορά τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

 

3.4. Προσπέλαση προς περιοχές αναψυχής

 

Η αναψυχή μαζί με την εργασία, κατοίκιση και μόρφωση ανήκει στις ζωτικές δραστηριότητες ενός πληθυσμού.

 

Οι περιοχές αναψυχής ανάλογα με τη σπουδαιότητά τους διακρίνονται σε:

 

 

Μια ενδεικτική αντιστοίχιση με τη λειτουργική ιεράρχηση που υπάρχει στις προδιαγραφές ΕΠΑ δίνεται στον Πίνακα Π-2 του Παραρτήματος.

 

Κατά τη διαμόρφωση του οδικού δικτύου τα τουριστικά κέντρα των σημαντικών περιοχών αναψυχής ευρύτερου χώρου θα θεωρούνται εν γένει ως κέντρα μέσης βαθμίδας και τα κέντρα των τοπικών / υπερτοπικών περιοχών αναψυχής θα θεωρούνται ως κέντρα βασικής βαθμίδας. Τα κέντρα των εγγύς περιοχών αναψυχής θα ισοδυναμούν με περιοχές χωρίς το χαρακτήρα κέντρου.

 

Με τον τρόπο αυτό λαμβάνεται υπόψη ότι, οι οδοί που προσφέρουν προσπέλαση προς περιοχές αναψυχής έχουν το χαρακτήρα σύνδεσης, αλλά με ποιοτικές απαιτήσεις μικρότερες.

 

3.5. Προσπέλαση προς κέντρα γένεσης κυκλοφορίας

 

Κέντρα γένεσης κυκλοφορίας θεωρούνται:

 

 

Κατά τη διαμόρφωση του οδικού δικτύου τα σημεία σύνδεσης με σημαντικά κυκλοφοριακά συστήματα ευρύτερου χώρου θα ισοδυναμούν κατά κανόνα με κέντρα μέσης βαθμίδας (μεσαία κέντρα), και τα σημεία σύνδεσης με κυκλοφοριακά συστήματα επιπέδου επαρχίας / νομού κατά κανόνα θα θεωρούνται ως κέντρα βασικής βαθμίδας (βασικά κέντρα). Σημεία σύνδεσης με τοπικά κυκλοφοριακά συστήματα και ιδιαίτερα σημεία γένεσης κυκλοφορίας θα ισοδυναμούν κατά κανόνα με περιοχές χωρίς το χαρακτήρα κέντρου. Αυτή η κατάταξη της οδού λαμβάνει πάλι υπόψη ότι πρόκειται για προσπέλαση προς κέντρα γένεσης κυκλοφορίας και ότι οι ποιοτικές απαιτήσεις για προσπέλαση γενικά είναι μικρότερες από τις απαιτήσεις για σύνδεση. Αυτό ισχύει ανεξάρτητα από τη θέση των κέντρων γένεσης κυκλοφορίας, εντός ή εκτός δομημένων περιοχών.

 

Η κατασκευαστική και λειτουργική διαμόρφωση των οδικών προσπελάσεων αυτού του τύπου προσαρμόζεται προς τα ιδιαίτερα τους κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά. Θα πρέπει δε να λαμβάνονται υπόψη στις περιπτώσεις αυτές και οι απαιτήσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς και οι δυνατότητες τους για κατάλληλη προσπέλαση.

 

3.6. Συνδέσεις με όμορες χώρες

 

Η διαμόρφωση του οδικού δικτύου δεν μπορεί να περατώνεται στα σύνορα της χώρας. Ιδιαίτερης σημασίας για τη διεθνή κυκλοφορία, είναι οι συνδέσεις μεταξύ των κέντρων ανώτερης βαθμίδας μιας χώρας με τις αντίστοιχες άλλων χωρών, όπως είναι οι Ευρωπαϊκές Οδοί. Εκτός των οδών αυτών, στη διαμόρφωση του οδικού δικτύου μιας χώρας λαμβάνονται υπόψη και οι συνδέσεις κέντρων μέσης και βασικής βαθμίδας της χώρας με αντίστοιχα κέντρα γειτονικών χωρών. Με ανάλογο τρόπο, στη διαμόρφωση του οδικού δικτύου της χώρας λαμβάνονται υπόψη και οι συνδέσεις με περιοχές αναψυχής και κέντρα γένεσης κυκλοφορίας όμορων χώρων.

 

4. Λειτουργικές βαθμίδες

 

Για τον προσδιορισμό των ποιοτικών στοιχείων των διαφόρων οδικών τμημάτων ορίζονται έξι λειτουργικές βαθμίδες με βάση τον κατάλογο κριτηρίων του Πίνακα 2-2. Το παραγόμενο με τον τρόπο αυτό σύστημα οδικών συνδέσεων, παριστάνεται στο Σχήμα 2-8.

 

Κατά τον προσδιορισμό των λειτουργικών χαρακτηριστικών σύνδεσης στο οδικό δίκτυο πρέπει καταρχήν να λαμβάνονται υπόψη οι συνδέσεις μιας οικιστικής περιοχής κάποιας βαθμίδας με τις γειτονικές και τις μεθεπόμενες γειτονικές οικιστικές περιοχές της ίδιας βαθμίδας. Επιπλέον, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη συνδέσεις με άλλες, πέραν αυτών, γειτονικές περιοχές της ίδιας βαθμίδας, εφόσον υφίστανται ιδιαίτερα έντονες κυκλοφοριακές σχέσεις με αυτές. Επίσης, θα πρέπει να ελέγχεται αν μπορούν να αγνοούνται συνδέσεις με γειτονικές ή και πέραν αυτών περιοχές, λόγω ιδιαίτερα μικρών κυκλοφοριακών σχέσεων.

 

Σε περίπτωση επικάλυψης δύο ή περισσοτέρων λειτουργικών βαθμίδων η διαμόρφωση της οδού θα προσανατολίζεται γενικά στην υψηλότερη λειτουργική βαθμίδα. Απόκλιση από τον κανόνα αυτό νοείται μόνον όταν στη βαθμίδα αυτή δεν υπάρχουν έντονες λειτουργικές σχέσεις μεταξύ των οικιστικών περιοχών, ή όταν η υψηλότερη λειτουργική βαθμίδα μπορεί να εξυπηρετηθεί σχεδόν πλήρως από άλλα κυκλοφοριακά συστήματα.

 

Σχήμα 2.8: Σχηματική παράσταση οδού της ομάδας οδών Α.

 

Πίνακας 2-2: Κατάλογος κριτηρίων για τον προσδιορισμό της λειτουργικής βαθμίδας

Μόνο για οδούς εκτός ή εντός σχεδίου των ομάδων Α (Υπεραστικές) και Β (Ημιαστικές και Αστικές) με βασική λειτουργία τη σύνδεση

 

 

* βλέπε Πίνακα Π-2 του Παραρτήματος

** δομημένα ή δυνάμενα να δομηθούν

*** αγροτικές, δασικές, γεωτεμάχια κ.λ.π.

 

Ένα ενδεικτικό παράδειγμα χαρακτηρισμού των συνδέσεων μεταξύ διαφόρων περιοχών ανάλογα με τη σημαντικότητα των συνδεόμενων περιοχών φαίνεται στο Σχήμα 2-9.

 

Σχήμα 2.9: Παράδειγμα χαρακτηρισμού λειτουργικών βαθμίδων (βαθμίδων σύνδεσης).

 

5. Καθορισμός κατηγοριών οδών σε περιοχές κυρίως εκτός σχεδίου με βασική λειτουργία τη σύνδεση και με περιορισμούς στην εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών

 

5.1. Γενικά

 

Καθοριστικός λειτουργικός χαρακτήρας των οδών σε υπεραστικές περιοχές είναι η λειτουργία της σύνδεσης (ομάδες οδών Α και Β, βλέπε Πίνακα 2-1). Από καθαρά ποιοτική άποψη αυτές οι οδοί μπορεί να ενταχθούν:

 

Στις υπεραστικές περιοχές (περιοχές εκτός σχεδίου)

 

α. στο Σύστημα των Κυρίων Υπεραστικών Αρτηριών, που περιλαμβάνει τους αυτοκινητόδρομους και όλες τις οδούς μεγάλης κυκλοφοριακής σημασίας σε επίπεδο επικράτειας. Οι κύριες υπεραστικές αρτηρίες κατατάσσονται (βλέπε Πίνακα 2-2) στη λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης Ι εν γένει,

 

β. στο Σύστημα των Δευτερευουσών Υπεραστικών Αρτηριών, που σκοπό έχουν τη σύνδεση μεγάλων ή μεσαίων πόλεων εντός του ίδιου ή διαφορετικού νομού. Οι οδοί αυτές κατατάσσονται (βλέπε Πίνακα 2-2) κατά κανόνα στη λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης ΙΙ,

 

γ. στο Σύστημα των Υπεραστικών Συλλεκτήριων Οδών, οι οποίες εξυπηρετούν μετακινήσεις μεταξύ οικισμών εντός του ίδιου νομού κατά κύριο λόγο. Ανάλογα με την έκταση και τη χωροταξική σημασία του οικισμού, το σύστημα των υπεραστικών συλλεκτήριων υποδιαιρείται στις κύριες υπεραστικές συλλεκτήριες με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης ΠΙ (βλέπε Πίνακα 2-2) και στις δευτερεύουσες υπεραστικές συλλεκτήριες με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης IV (βλέπε Πίνακα 2-2),

 

δ. στο Σύστημα των Υπεραστικών Τοπικών Οδών, στις οποίες κατατάσσονται οι λοιπές οδοί, που εξυπηρετούν βασικά τοπικής σημασίας μετακινήσεις και οι οποίες χαρακτηρίζονται από τις λειτουργικές βαθμίδες σύνδεσης V και VI (βλέπε Πίνακα 2-2).

 

Στις αστικές περιοχές

 

στο Σύστημα των Κυρίων Αστικών Αρτηριών, στις οποίες ανήκουν κύριες αρτηρίες αστικών περιοχών με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης Ι (βλέπε Πίνακα 2-2).

 

Στις ημιαστικές περιοχές (περιοχές με αραιή δόμηση)

 

α. στο Σύστημα των Ημιαστικών Αρτηριών, στις οποίες ανήκουν οι οδοί ημιαστικών περιοχών με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης II (βλέπε Πίνακα 2-2),

β. στο Σύστημα των Δευτερευουσών Ημιαστικών Αρτηριών, οι οποίες εξυπηρετούν μετακινήσεις με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης III (βλέπε Πίνακα 2-2) σε ημιαστικές περιοχές, και τέλος

γ. στο Σύστημα των Κυρίων Ημιαστικών Συλλεκτήριων Οδών, οι οποίες εξυπηρετούν μετακινήσεις με λειτουργική βαθμίδα σύνδεσης IV (βλέπε Πίνακα 2-2) σε ημιαστικές περιοχές.

 

5.2. Λειτουργική ιεράρχηση οδών σε υπεραστικές περιοχές

 

Η κατάταξη των οδών σε συστήματα αρτηριών, συλλεκτήριων και τοπικών, σύμφωνα με την προηγούμενη παράγραφο, έχει περισσότερο ποιοτικό παρά ποσοτικό χαρακτήρα. Για την εκπόνηση όμως της μελέτης μιας οδού, τίθεται ως προϋπόθεση ο καθορισμός της κατηγορίας οδού με βάση τα ποσοτικά κριτήρια που εκφράζονται μέσω της λειτουργικότητάς της. Η άμεση συσχέτιση της κατηγορίας μιας οδού με τα ποσοτικά μεγέθη της ποιότητας κυκλοφορίας, της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας, της ταχύτητας μελέτης και της κατάλληλης διατομής της οδού, που απαιτούνται για την εκπόνηση της μελέτης μιας οδού, επιτυγχάνεται με το συνδυασμό της ομάδας οδών (βλέπε Πίνακα 2-1) με τις λειτουργικές βαθμίδες (βλέπε Πίνακα 2-2).

 

Ο συνδυασμός αυτός οδηγεί στη διατύπωση των κατηγοριών των οδών βάσει λειτουργικότητας (βλέπε Πίνακα 2-3).

 

Κατά το σχεδιασμό της οδού, ορισμένοι συνδυασμοί ομάδων οδών και λειτουργικών βαθμίδων δεν είναι επιθυμητοί, (είναι προβληματικοί) ή δεν είναι εφικτοί ή δεν είναι συνήθως απαντώμενοι, λόγω των αντιθέσεων που εμφανίζουν οι απαιτήσεις που προκύπτουν από το περιβάλλον της οδού σε σχέση με την κυκλοφοριακή σημασία της. Γίνεται χρήση χαρακτηρισμού (π.χ. ΑII, ΒIII, κ.λ.π.) των συνδυασμών εκείνων, οι οποίοι λόγω των περιεχομένων σε αυτούς λειτουργιών αναμένεται να δίνουν κατά κανόνα ικανοποιητικές λύσεις από κατασκευαστική και λειτουργική άποψη (βλέπε Πίνακα 2-3). Βέβαια, είναι δυνατόν να εμφανιστούν στην πράξη και οι υπόλοιπες κατηγορίες οδών, αλλά στην περίπτωση αυτή οι κυκλοφοριακές απαιτήσεις βρίσκονται σε τέτοια αντίθεση με τις μη κυκλοφοριακές, ώστε τα προκύπτοντα προβλήματα να μην μπορούν, ή να μπορούν πολύ δύσκολα, να λυθούν με διάφορα μέτρα διαμόρφωσης της οδού. Στις περιπτώσεις αυτές θα πρέπει επομένως να γίνεται προσπάθεια διαχωρισμού των λειτουργιών σύνδεσης, πρόσβασης και παραμονής. Αν αυτό δεν είναι δυνατόν, θα πρέπει να καταβάλλεται κάθε προσπάθεια, να διατυπωθούν συμβιβαστικές λύσεις που θα λαμβάνουν υπόψη όλες τις λειτουργικές ανάγκες που εμφανίζονται στη θεωρούμενη οδό.

 

Πίνακας 2-3: Κατηγορίες οδών με ιεράρχηση βάσει λειτουργικότητας (καθοριστικής λειτουργίας).

* νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση

** οι οδοί κατηγορίας ΑΙ, ΒΙ και ΒΙΙ δεν παρέχουν άμεση εξυπηρέτηση στις παρόδιες ιδιοκτησίες

 

Σύμφωνα με τον Πίνακα 2-3, οι δυνατοί συνιστώμενοι, μη- προβληματικοί συνδυασμοί ομάδας οδών Α έως Ε και λειτουργικών βαθμίδων I - VI οδηγούν στη διατύπωση 16 συνολικά κατηγοριών οδών. Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά και οι παράμετροι μελέτης που συσχετίζονται άμεσα με τις κατηγορίες αυτές φαίνονται στον Πίνακα 2-4.

 

Οι τυπικές διατομές που αντιστοιχούν σε κάθε μία κατηγορία οδού των ομάδων Α και Β με τα αντίστοιχα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά τους δίνονται στον Πίνακα 3-1 των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), της παρούσης σειράς των Οδηγιών.

 

Πίνακας 2-4: Λειτουργικά χαρακτηριστικά και παράμετροι μελέτης οδών

ΜΗΧ = οχήματα με μέγιστη αναπτυσσόμενη ταχύτητα >60 km/h 

ΓΕΝ = οχήματα παντός είδους (...) = εξαίρεση

* δεν απαιτείται καθορισμός ταχύτητας μελέτης VE

** νοούνται περιπτώσεις που από την ισχύουσα νομοθεσία επιτρέπεται η δόμηση

 

5.3. Διήκουσες (διαμπερείς) Οδοί

 

Οι απαιτήσεις όσον αφορά την ομοιομορφία της χάραξης, της διατομής και της διαμόρφωσης των κόμβων, γίνονται περισσότερο αναγκαίες όσο αυξάνουν και οι απαιτήσεις της λειτουργίας σύνδεσης σε μία οδό. Συνεπώς είναι δυνατόν να γίνουν ανεκτές κάποιες μεταβολές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μιας οδού, στην οποία δίνεται μικρότερη σημασία όσον αφορά τη λειτουργία της σύνδεσης, ενώ αντίθετα αυξάνουν οι απαιτήσεις που τίθενται από τη λειτουργία της πρόσβασης ή / και της παραμονής.

 

Τέτοιες αναγκαίες μεταβολές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τους παρουσιάζουν οι διήκουσες (διαμπερείς) οδοί που συνδέουν υπερτοπικές περιοχές και διέρχονται σε κάποιο τμήμα τους από δομημένες περιοχές.

 

Η αντιμετώπιση τέτοιων οδών καθίσταται τόσο πιο προβληματική, όσο μεγαλύτερη είναι και η λειτουργική βαθμίδα της σύνδεσης που τους έχει αποδοθεί.

 

Η εναλλαγή της κατηγορίας οδού που μπορεί να παρουσιάζουν οι διήκουσες οδοί, φαίνεται στον Πίνακα 2-5. Κατά μήκος των συνδέσεων της λειτουργικής βαθμίδας Ι, οι διήκουσες οδοί δημιουργούν ιδιαίτερα έντονες λειτουργικές αντιθέσεις, λόγω ταυτόχρονης ύπαρξης απαιτήσεων σύνδεσης με απαιτήσεις πρόσβασης και παραμονής. Στις περιπτώσεις αυτές, θα πρέπει να ελέγχεται με προσοχή κατά πόσο οι αντιθέσεις αυτές μπορούν να μειωθούν με μετατόπιση της χάραξης μακριά από την δομημένη περιοχή, ή με μελέτη της οδού ως παρακαμπτήριας. Η περίπτωση διηκουσών οδών με συνδέσεις της λειτουργικής βαθμίδας ΙΙ και με υψηλές απαιτήσεις σε πρόσβαση ή παραμονή μπορεί να αντιμετωπιστεί, είτε με σχεδιασμό της οδού ως παρακαμπτηρίου, ή με μετατοπίσεις της σε οδικά τμήματα της δομημένης περιοχής, που είναι λιγότερο ευαίσθητα. Το ίδιο ισχύει και στις περιπτώσεις των οδών με λειτουργική βαθμίδα Ι, όταν οι απαιτήσεις, όσον αφορά την πρόσβαση ή την παραμονή, είναι ιδιαίτερα αισθητές.

 

Εφόσον δεν είναι δυνατόν να μετατοπισθεί η κυκλοφορία, απαιτείται να γίνουν έντονες προσπάθειες για την πολεοδομική ενσωμάτωση της διήκουσας οδού με χρησιμοποίηση διαφόρων μέτρων για μείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας, για βελτίωση της δυνατότητας διασταύρωσης της οδού, καθώς και για δημιουργία επιφανειών παραμονής στους παράπλευρους χώρους, που θα προσαρμόζονται στο περιβάλλον της οδού.

 

Πίνακας 2-5: Εναλλαγή κατηγορίας οδού κατά μήκος μιας διήκουσας οδού

* οι οδοί κατηγορίας ΑΙ, ΒΙ και ΒΙΙ δεν παρέχουν άμεση εξυπηρέτηση στις παρόδιες ιδιοκτησίες

Υπόμνημα: Βαθμός προβληματικού συνδυασμού: ((μεγαλύτερος)), (μικρότερος)

 

5.4. Κατηγορίες οδών και ποιότητα κυκλοφορίας

 

Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα της ένταξης μιας οδού σε μία κατηγορία είναι η συσχέτισή της με ένα συγκεκριμένο επίπεδο των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας που τη χρησιμοποιεί. Ως μέτρο ποσοτικής έκφρασης αυτών των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας χρησιμεύει η μέση ταχύτητα διαδρομής, την οποία μπορούν να αναπτύξουν τα οχήματα που κινούνται σε ένα τμήμα της οδού με συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφορίας. Η καθοριστικής σημασίας μέση ταχύτητα διαδρομής για κάθε κατηγορία οδού, οδηγεί και στον προσδιορισμό της ταχύτητας μελέτης κόμβου. Τα δύο αυτά μεγέθη, η μέση ταχύτητα διαδρομής και η ταχύτητα μελέτης κόμβου αποτελούν τα βασικά στοιχεία για τη μελέτη των κόμβων ενός οδικού τμήματος.

 

Για την επιλογή του χαρακτήρα της οδικής σύνδεσης πρέπει να προσδιορισθεί η μέση ταχύτητα διαδρομής σε σχέση με τον κυκλοφοριακό φόρτο σχεδιασμού. Ως μέση ταχύτητα διαδρομής σε υπάρχουσες οδούς ορίζεται η μέση τιμή των ταχυτήτων όλων των επιβατικών οχημάτων.

 

Για τον προσδιορισμό του εύρους μεταβολής της ταχύτητας διαδρομής (επιδιωκόμενη ταχύτητα) που αντιστοιχεί σε κάθε κατηγορία οδού, διακρίνεται η κυκλοφορία σε:

 

- κυκλοφορία κατά τις εργάσιμες ημέρες

- κυκλοφορία κατά τις ημέρες αργιών (Σαββατοκύριακα, εθνικές εορτές κ.λ.π.)

- κυκλοφορία σε περίοδο διακοπών.

 

Από οικονομοτεχνική άποψη, οι υψηλότερες ποιοτικές απαιτήσεις αφορούν την κυκλοφορία των εργάσιμων ημερών. Στην Ελλάδα δεν υπάρχουν ακόμη οριστικές μετρήσεις και αναλύσεις σχετικά με τα επιδιωκόμενα ή απαιτούμενα μεγέθη των ταχυτήτων διαδρομής για κάθε κατηγορία οδού. Προσωρινώς και μέχρι να εκπονηθούν σχετικές έρευνες μπορεί να γίνεται η χρήση των ταχυτήτων του Πίνακα 2-6.

 

Ο ακριβής καθορισμός της επιθυμητής ή επιδιωκόμενης ταχύτητας διαδρομής σε κάθε μία κατηγορία οδού, προκύπτει ως αποτέλεσμα του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού της χώρας.

 

Πίνακας 2-6: Επιδιωκόμενη ταχύτητα διαδρομής ανά κατηγορία οδού

 

5.5. Κατηγορίες οδών και ποιότητα γεωμετρικού σχεδιασμού

 

Η σχέση μεταξύ κατηγορίας οδού και ποιότητας γεωμετρικού σχεδιασμού φαίνεται από τις τιμές του Πίνακα 2-4. Σε κάθε κατηγορία οδού αντιστοιχούν συγκεκριμένες ταχύτητες μελέτης, είδη διατομών και κόμβων, μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες και επιτρεπόμενο είδος οχημάτων, δηλαδή μηχανοκίνητα οχήματα με μέγιστη αναπτυσσόμενη ταχύτητα μεγαλύτερη από 60 km/h, ή παντός είδους οχήματα (αγροτικά, δίκυκλα, κ.λ.π.).

 

Με την επιλογή της κατάλληλης ταχύτητας μελέτης που αντιστοιχεί σε μία κατηγορία οδού και εφαρμογή των κριτηρίων μελέτης και ασφάλειας που αναφέρονται στο σχετικό Τεύχος με τίτλο Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ) εξασφαλίζεται η άνετη, ομοιόμορφη και ασφαλής κίνηση των οχημάτων στην οδό.

 

Ο προσδιορισμός της κατηγορίας μιας οδού οδηγεί παράλληλα και στην επιλογή της κατάλληλης διατομής, σύμφωνα με όσα περιγράφονται αναλυτικά στις ΟΜΟΕ-Δ. Πιο συγκεκριμένα, ο Πίνακας 3-1 των ΟΜΟΕ-Δ περιλαμβάνει τις παραμέτρους και τα κριτήρια επιλογής μιας διατομής ανάλογα με την κατηγορία της οδού, ενώ στο Παράρτημα ΙΙ του ίδιου Τεύχους δίνεται η ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας για κάθε διατομή και κατηγορία οδού.