Συνδεθείτε στην Υπηρεσία Νομοσκόπιο Είσοδος στην υπηρεσία Νομοσκόπιο.     Χρήστης Κωδικός   Υπενθύμιση στοιχείων λογαριασμού       Νέοι χρήστες Εάν είστε νέος χρήστης, θα πρέπει να δημιουργήσετε ένα ΔΩΡΕΑΝ λογαριασμό προκειμένου να φύγει το παράθυρο αυτό και να αποκτήσετε πλήρη πρόσβαση στην υπηρεσία Νομοσκόπιο. Δημιουργία νέου λογαριασμού

1. Εισαγωγή

 

Για την αξιολόγηση της οριζόντιας χάραξης μίας οδού ως προς την ασφάλεια, χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά σε κανονισμούς οδοποιίας τρία ποσοτικά κριτήρια ασφαλείας. Επειδή αυτά τα κριτήρια ασφαλείας αναφέρονται κατά πρώτο λόγο στον προσδιορισμό των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων μεταξύ διαδοχικών καμπυλών και των απαιτήσεων που προκύπτουν από αυτές τις ταχύτητες στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων, τα στοιχεία που περιγράφονται στα επόμενα ισχύουν για τις οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας της ομάδας Α (εκτός αν άλλως διαφορετικά αναφέρεται). Στις αντίστοιχες κατηγορίες οδών ΑΙ έως AIV λαμβάνει χώρα περίπου το 60% των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής με αποτέλεσμα αυτές οι οδοί να είναι οι πλέον επικίνδυνες στο σύνολο του οδικού δικτύου. Για αυτές τις κατηγορίες οδών υπάρχει σήμερα η δυνατότητα εκτίμησης της λειτουργικής ταχύτητας V85, με την οποία κινείται το 85% των οχημάτων, η οποία είναι συνάρτηση της τιμής της ελικτότητας της μεμονωμένης καμπύλης ΚΕ. Για τις Ελληνικές συνθήκες η V85 προσδιορίζεται από το διάγραμμα του Σχήματος 3-1.

 

Αντίθετα οι υπόλοιπες κατηγορίες των οδών, για τις οποίες ισχύουν οι παρούσες οδηγίες, δηλαδή:

 

 

Τα τρία κριτήρια Ασφαλείας αφορούν στην επίτευξη αρμονίας και ομοιογενούς συνέχειας:

 

 

Η διατύπωση αυτών των τριών Κριτηρίων Ασφαλείας είναι αποτέλεσμα εκτενούς ανάλυσης και συσχέτισης των τροχαίων ατυχημάτων με τα κατασκευαστικά στοιχεία ή τα στοιχεία κυκλοφοριακής τεχνικής (διαμόρφωση διατομής, ακτίνες, κατά μήκος κλίση, πρόσφυση οδοστρώματος, διαγραμμίσεις κ.λ.π.) της οδού.

 

2. Κριτήριο Ασφαλείας Ι: Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη μελέτη

 

2.1. Γενικά

 

Η ταχύτητα μελέτης VE και η λειτουργική ταχύτητα V85 πρέπει να είναι εναρμονισμένες. Με αυτό τον τρόπο επιδιώκεται η συμβατότητα μεταξύ της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών και των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού.

 

Η διατύπωση του Κριτηρίου Ασφαλείας Ι βασίζεται σε έρευνες που σχετίζονται με την οδική συμπεριφορά των οδηγών και την επιρροή αυτής στην πρόκληση ατυχημάτων.

 

Αυτό το κριτήριο ασφαλείας δίνει τη δυνατότητα συσχέτισης της ταχύτητας μελέτης με τη ταχύτητα V85, ώστε να αξιολογούνται τμήματα υπεραστικών οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών Α Ι έως Α IV) σε σχέση με την ποιότητα σχεδιασμού ως καλά, μέτρια ή μη αποδεκτά. Το Κριτήριο Ασφαλείας Ι εφαρμόζεται τόσο στις μελέτες νέων οδών όσο και στις μελέτες ανακατασκευής και βελτίωσης παλαιότερων οδών.

 

Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ των ταχυτήτων VE και V85 για την απόδοση ενός από τους τρεις προαναφερόμενους χαρακτηρισμούς στο οδικό τμήμα, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον Πίνακα 4-1.

 

Η ποιότητα σχεδιασμού που επιτυγχάνεται στις μελέτες υπεραστικών οδικών τμημάτων με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας πρέπει οπωσδήποτε να χαρακτηρίζεται ως καλή (Περίπτωση 1, Πίνακας 4-1).

 

Είναι δυνατόν σε ορισμένες περιπτώσεις, οι μελέτες ανακατασκευής ή βελτίωσης οδών να αξιολογούνται όσον α-φορά την ποιότητα σχεδιασμού, ως μέτριες (Περίπτωση 2, Πίνακας 4-1). Όμως με βάση τη σχετική εμπειρία και τα αποτελέσματα ανάλογων ερευνών, αναμένεται ο δείκτης ατυχημάτων στην περίπτωση αυτή να είναι τουλάχιστον διπλάσιος σε σύγκριση με εκείνον της περίπτωσης που η ποιότητα σχεδιασμού του οδικού τμήματος χαρακτηρίζεται ως καλή (Περίπτωση 1). Ακόμη, ο δείκτης κόστους ατυχημάτων αναμένεται να είναι αισθητά αυξημένος.

 

Επίσης σε υφιστάμενες οδούς, των οποίων η ποιότητα σχεδιασμού χαρακτηρίζεται ως μη αποδεκτή (Περίπτωση 3, Πίνακας 4-1), απαιτείται κατά κανόνα τροποποίηση της χάραξης. Διαφορετικά η διαπιστούμενη επικινδυνότητα της οδού, αυξάνει τόσο το δείκτη ατυχημάτων όσο και το λειτουργικό κόστος της, λόγω του ιδιαίτερα υψηλού δείκτη κόστους ατυχημάτων, σε βαθμό μη αποδεκτό.

 

Πίνακας 4-1: Κριτήριο Ασφαλείας I για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών ΑΙ έως ΑΙV). Όρια τιμών απόκλισης μεταξύ VE και V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή μη αποδεκτής.

 

Το Κριτήριο Ασφαλείας Ι αναφέρεται πάντοτε σε ένα στοιχείο της χάραξης, δηλαδή σε μία καμπύλη ή σε μία ανεξάρτητη ευθυγραμμία. Για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος του υπεραστικού δικτύου με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας Ι, ακολουθούνται τα επόμενα τέσσερα βήματα:

 

 

2.2. Εφαρμογή του κριτηρίου ασφαλείας Ι στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο

 

Σε υφιστάμενες οδούς, οι οποίες πρόκειται να βελτιωθούν ή να ανακατασκευαστούν, η ταχύτητα μελέτης κατά κανόνα είναι άγνωστη. Έτσι προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμόνιση του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού με την επιδιωκόμενη ποιότητα κυκλοφορίας και κατά συνέπεια με την ταχύτητα μελέτης VE και την λειτουργική ταχύτητα V85, απαιτείται ο προσδιορισμός της αντιπροσωπευτικής ταχύτητας μελέτης VE για το οδικό τμήμα που πρόκειται να βελτιωθεί ή να ανακατασκευασθεί. Η επιλογή της ταχύτητας μελέτης VE δεν πρέπει να οδηγεί σε χαράξεις που είναι αντιοικονομικές ή επιβαρύνουν το περιβάλλον.

 

Η ορθή επιλογή της ταχύτητας μελέτης VE για το εξεταζόμενο οδικό τμήμα επιτυγχάνεται με τον υπολογισμό της μέσης τιμής της ελικτότητας (ΚΕ) , με βάση τις τιμές της ελικτότητας των μεμονωμένων καμπυλών του τμήματος, και αγνοούνται τα ευθύγραμμα τμήματα. Με βάση το διάγραμμα του Σχήματος 3-1 και την μέση τιμή της ελικτότητας ΚΕ προσδιορίζεται η μέση τιμή της ταχύτητας V85, η οποία στρογγυλεμένη μπορεί να θεωρηθεί ότι αντιστοιχεί στην ταχύτητα μελέτης του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνονται δύο βασικοί στόχοι της μελέτης. Πρώτον η ταχύτητα μελέτης παραμένει σταθερή σε ένα οδικό τμήμα μεγάλου μήκους ή σε οδικά τμήματα που αποτελούν χαρακτηριστικές ενότητες και έχουν παρόμοια λειτουργικά χαρακτηριστικά (βλέπε παράγραφο 3.1) και δεύτερον αποφεύγεται η υπερδιαστασιολόγηση ή η υποδιαστασιολόγηση των υφιστάμενων στοιχείων μελέτης στο υπό μελέτη οδικό τμήμα. Άλλωστε το γεγονός αυτό αποτελεί και την κύρια αιτία για την αξιολόγηση της απόλυτης τιμής της διαφοράς μεταξύ V85 και VE σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας Ι, αν και είναι γνωστό ότι η ταχύτητα V85 (V85 < VE+20 km/h) κατά κανόνα είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα μελέτης VE. Με την εφαρμογή της προαναφερόμενης μεθόδου υπολογισμού της ταχύτητας μελέτης VE επιτυγχάνεται σε μεγάλο βαθμό η βέλτιστη αλλαγή της χάραξης από την άποψη της ασφάλειας, της περιβαλλοντικής αποδοχής και της οικονομίας.

 

Με βάση την διεθνή εμπειρία το ποσοστό των παλαιοτέρων οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και δύο λωρίδες κυκλοφορίας, των οποίων η βελτίωση της χάραξης είναι απαραίτητη, ανέρχεται σε 70 έως 80%. Το ποσοστό αυτό δεν αναμένεται να είναι μικρότερο στον ελληνικό χώρο.

 

Παράδειγμα εφαρμογής κριτηρίου ασφάλειας Ι σε υφιστάμενη οδό.

 

Υφιστάμενη οδός κατηγορίας A II με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας μήκους 1.515 m και 2 λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους b = 2 x 3,50=7,00 m περιλαμβάνει σύμφωνα με τοπογραφική αποτύπωση τρία τόξα κανίστρου και δύο ευθύγραμμα τμήματα, ενώ η κατά μήκος κλίση δεν υπερβαίνει το 5% σε κανένα σημείο της οδού. Τα στοιχεία μελέτης του οδικού τμήματος φαίνονται στις στήλες 1, 2 και 3 του Πίνακα 4-2. Από τις στήλες 2 και 3 υπολογίζεται η μέση ελικτότητα ΚΕ ως εξής:

 

 

H μέση τιμή αντιστοιχεί σύμφωνα με το διάγραμμα του Σχήματος 3-1 ή με την εξίσωση (3)α ή 3)β ή 3)γ) σε ταχύτητα V85 ίση με 81,3 km/h η οποία στρογγυλεμένη στα 80 km/h λαμβάνεται ως η αντιπροσωπευτική ταχύτητα μελέτης VE του υπό μελέτη οδικού τμήματος. Τα αποτελέσματα της σύγκρισης της ταχύτητας μελέτης VE με τις αναπτυσσόμενες ταχύτητες V85 στα στοιχεία μελέτης του οδικού τμήματος, σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας, φαίνονται στις στήλες 4,5 και 6.

 

Πίνακας 4-2: Παράδειγμα εφαρμογής Κριτηρίου Ασφάλειας I σε υφιστάμενη οδό

 

3. Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ: Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα

 

Η ταχύτητα μελέτης VE και η εναρμονισμένη με αυτή λειτουργική ταχύτητα V85, με βάση το Κριτήριο Ασφαλείας Ι, πρέπει να διατηρούνται σταθερές σε επαρκές μήκος της οδού. Με αυτόν τον τρόπο διαμορφώνεται μία χάραξη που επηρεάζει ανάλογα την οδική συμπεριφορά των οδηγών. Εφόσον όμως καταστεί αναγκαίο, σε οδικό τμήμα μεγάλου μήκους, να τροποποιηθούν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της χάραξης και επομένως η τιμή της ταχύτητας μελέτης VE (π.χ. λόγω εμφανούς διαφοράς του ανάγλυφου του εδάφους), τότε πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην επιλογή των στοιχείων μελέτης, τα οποία πρέπει να μεταβάλλονται σταδιακά. Για τους ίδιους λόγους με τους προαναφερόμενους, πρέπει και η ταχύτητα V85 να παραμένει σταθερή για όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μήκος της οδού. Ιδιαίτερα στην περίπτωση των οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας της ομάδας Α, αυτό εξασφαλίζεται με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ. Στα τμήματα με σταθερή ταχύτητα μελέτης η επιλογή διαδοχικών στοιχείων μελέτης με αρμονική μεταξύ τους σχέση, όσον αφορά τη δυναμική της κίνησης των οχημάτων, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για έναν ομοιόμορφο και οικονομικό τρόπο οδήγησης, ιδιαίτερα στις οδούς της ομάδας Α. Η εφαρμογή της αρχής της αρμονίας και της συνέχειας των διαδοχικών στοιχείων μελέτης πρέπει να επιδιώκεται και για τις ημιαστικές οδούς (ομάδα Β), στις οποίες η οδική συμπεριφορά των οδηγών επηρεάζεται περισσότερο από το όριο ταχύτητας παρά από τη δυναμική της κίνησης των οχημάτων, εφόσον με τον τρόπο αυτό δεν προκαλούνται ιδιαίτερα προβλήματα στην πολεοδομία, στην προστασία της ιστορικής κληρονομιάς κ.λ.π.

 

Ο έλεγχος της ομοιογένειας της οριζοντιογραφίας, ιδιαίτερα στις υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας, γίνεται με βάση τα ποσοτικά όρια των τιμών μεταβολής της ταχύτητας V85 του Κριτηρίου Ασφαλείας ΙΙ, που παρατίθενται στον Πίνακα 4-3.

 

Ο έλεγχος βασίζεται στον υπολογισμό των διαφορών των ταχυτήτων V85 που αναπτύσσονται στα διαδοχικά στοιχεία μελέτης (ανεξάρτητη ευθυγραμμία - καμπύλη ή καμπύλη - καμπύλη). Έτσι για την ακολουθία: καμπύλη ή ευθυγραμμία (ί) - καμπύλη (i+1) υπολογίζονται αρχικά οι τιμές της ελικτότητας KEI και KEI+1 των μεμονωμένων καμπυλών σύμφωνα με το Σχήμα 3-2)α,β και στη συνέχεια οι τιμές των ταχυτήτων V85i και V85i+1 σύμφωνα με το Σχήμα 3-1. Η ποιότητα σχεδιασμού του εξεταζόμενου οδικού τμήματος που περιλαμβάνει αυτά τα δύο στοιχεία μελέτης μπορεί να χαρακτηρισθεί ως καλή, μέτρια, ή μη αποδεκτή, σύμφωνα με τον Πίνακα 4-3, ανάλογα με την απόλυτη τιμή της διαφοράς των δύο διαδοχικών ταχυτήτων V85i και V85i+1 μεταξύ των δύο προηγούμενων στοιχείων μελέτης (ευθυγραμμία - καμπύλη ή καμπύλη - καμπύλη).

 

Η ποιότητα σχεδιασμού των μελετώμενων νέων υπεραστικών οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας πρέπει να εμπίπτει πάντοτε στο χαρακτηρισμό καλή. (Περίπτωση 1, Πίνακας 4-3).

 

Οι μελέτες ανακατασκευής και βελτίωσης υφισταμένων οδών τις ίδιας κατηγορίας μπορούν σε ορισμένες περιπτώσεις να γίνονται παραδεκτές κατ' οικονομία, εάν αξιολογηθούν όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού ως μέτριες. (Περίπτωση 2, Πίνακας 4-3). Όμως σ' αυτές τις περιπτώσεις επιβάλλεται το άνω όριο του πεδίου (10 km/h < V85 < 20 km/h) να περιορίζεται στα 15 km/h. Γενικά απαιτείται ανακατασκευή των υφισταμένων οδικών τμημάτων, τα οποία αξιολογούνται ως απαράδεκτα όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού (Περίπτωση 3, Πίνακας 4-3). Διαφορετικά η λειτουργία της οδού πρέπει να θεωρείται ασύμφορη για την εθνική οικονομία, λόγω της υψηλής επικινδυνότητας και του ιδιαίτερα υψηλού κόστους ατυχημάτων.

 

Πίνακας 4-3: Κριτήριο Ασφαλείας II για υπεραστικές οδούς με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας (κατηγορίες οδών AI έως AIV). Όρια τιμών απόκλισης μεταξύ διαδοχικών V85 για το χαρακτηρισμό της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή απαράδεκτης.

 

Ειδικότερα στις περιπτώσεις ανακατασκευών και βελτιώσεων υφιστάμενων οδών επιβάλλεται να συνεκτιμώνται τα στοιχεία μελέτης στα τμήματα εκατέρωθεν των ανακατασκευαζόμενων τμημάτων. Αν οι απαραίτητες τροποποιήσεις / βελτιώσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδικών τμημάτων είναι ριζικές, απαιτείται η διαμόρφωση οδικών τμημάτων που θα παρεμβάλλονται για τη σταδιακή μετάβαση από το ένα ποιοτικό επίπεδο γεωμετρικών χαρακτηριστικών στο επόμενο (εξασφάλιση καλής ποιότητας σχεδιασμού).

 

Για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος του υπεραστικού δικτύου με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ, ακολουθούνται τα επόμενα έξι βήματα:

 

 

Ο έλεγχος σύμφωνα με το Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ δεν απαιτείται κατά κανόνα για τις οδούς: